בקק"ל מדגישים כי הם אינם מתנגדים להרחבת בית שמש, להפך: בקרן סבורים כי העיר צריכה לגדול ולהפוך לעיר גדולה, חזקה ועצמאית. המחלוקת המרכזית נוגעת לאופן שבו תתבצע ההרחבה, ובעיקר להצעה להעביר חלק מהפיתוח העירוני אל מעבר לכביש 10, לתוך אזור בעל רגישות סביבתית גבוהה.
מסמך המדיניות בש/3000 מציב לבית שמש יעד של יותר מחצי מיליון תושבים. לפי הנספח הקובע את היקפי הדיור והאוכלוסייה בתוכנית, העיר עשויה להגיע ל-111,474 יחידות דיור ולכ-569,669 תושבים.
התוכנית כוללת פיתוח של כ-980 דונם ממזרח לכביש 10: כ-270 דונם בשכונה ו'2, כ-320 דונם בשכונה ו'3, כ-230 דונם בשכונה ח' ורצועת פיתוח של כ-160 דונם לאורך הכביש. במסמכי קק"ל מוגדרים שטחים אלה כשטחים ירוקים בעלי ערכיות גבוהה.
החלופה שהכינה קק"ל יחד עם חברת אורבניקס מבוססת על מימוש הפרוגרמה המוצעת, אך ללא שכונות ו'2, ו'3 וח' שממזרח לכביש, תוך השארת שכונה ו'1 שממערב לו.
במקביל, עודכנו היקפי הבינוי בשני מתחמים אחרים, שבהם התכנון המתקדם מצביע על קיבולת גבוהה מזו שנכללה בתוכנית המקורית: מתחם ט', שבו מקודמות כ-5,000 יחידות דיור, והרובע המרכזי במתחם כ', שבו מבוסס התכנון לצורכי ציבור על כ-15 אלף יחידות דיור.
לפי הבדיקה, הפער בין החלופות קטן משמעותית מכפי שעשוי להשתמע ממפת הפיתוח המוצעת. בעוד התרחיש המלא מגיע לכ-570 אלף תושבים, התרחיש ללא הפיתוח ממזרח לכביש 10 מגיע לכ-553 אלף תושבים.
במונחי דיור מדובר בפער של כ-3,000 יחידות בלבד, המהוות כ-4.8% מכלל יחידות הדיור החדשות המוצעות.
אזור ההרחבה העתידית של מער בית שמש לכיוון יערות פארק ארצות הברית. צילום: ארכיון הצילומים של קק"ל
בקק"ל טוענים כי הנתונים מערערים את ההנחה שלפיה יש צורך לפתח את השטחים שממזרח לכביש כדי לעמוד ביעד האוכלוסייה. לטענתם, גם ללא שטחים אלה תוכל בית שמש לחצות את רף 550 אלף התושבים, באמצעות מיצוי תוכניות בתוך המרקם העירוני ובשטחים שכבר מיועדים לפיתוח.
בכך, אומרים בקרן, ניתן יהיה להסיר את האיום מעל שטחים אלה ולאפשר לתושבי העיר להמשיך ליהנות מהשטחים הפתוחים העוטפים אותה.
טענה נוספת נוגעת לכביש 10 עצמו. על פי עמדת המתכננים, מעבר עתידי של רכבת קלה לאורך הכביש מצדיק בנייה משני צידיו. בקק"ל דוחים טענה זו ואומרים כי תוספת של 3,000 יחידות דיור ורצועת מסחר אינן מצדיקות הקמת מערכת תחבורה בציר זה.
עוד טוענים בקק"ל כי אין לראות ברכבת הקלה גורם מחולל לתכנון העיר כולה, ללא בדיקה מעמיקה של כלל מרכיבי התוכנית. לדבריהם, בשל הטופוגרפיה וערוץ נחל זנוח, לא ניתן יהיה להפוך את הכביש לרחוב עירוני רגיל. המשמעות, לשיטתם, אינה המשך רציף של בית שמש, אלא הקמת אזור עירוני חדש מעבר לכביש.
גם התשתית התחבורתית שעליה נשען מסמך המדיניות מעוררת שאלות. בקק"ל תומכים עקרונית בפיתוח המבוסס על תחבורה ציבורית, אך מציינים כי עד כה הוצגה בעיקר סכמה כללית, מבלי שהובהר כיצד מערכת התחבורה העירונית תשרת בפועל את ציר התחבורה המתוכנן לאורך כביש 10.
החשש הוא כי ציר תחבורתי שיעבור בשולי העיר, במרחק משכונותיה, יביא לפגיעה מהותית בשטחים השמורים של הרי יהודה וייצור בסיס להמשך התפשטות הבינוי מזרחה.
איל אוסטרינסקי, יו"ר קק"ל: "היערות שממזרח לבית שמש אינם עתודת קרקע לבנייה אלא תשתית חיונית לעיר העתידית. הם מספקים שטחי פנאי ונופש בקרבת המגורים, תורמים לאיכות החיים ומסייעים בהתמודדות עם שינויי האקלים. עמדת הקרן היא שיש לשמרם ואף להוסיף שטחי יער ממערב לעיר.
אין הכרח לבחור בין צמיחת בית שמש לבין שמירת השטחים הפתוחים. העיר יכולה להגיע ליותר מ-550 אלף תושבים גם ללא פיתוח ממזרח לכביש 10, ובכך להותיר לדורות הבאים מרחב תכנון פתוח, במקום לקבל כבר כעת החלטה סביבתית בלתי הפיכה."